中国重汽搭载潍柴发动机的车型，公告已经进入公示目录，很快将进入市场。

中国重汽，重卡行业销量第三，轻卡行业销量第六，一年30万辆的销量，将会有多少车型匹配潍柴发动机？此举会对重卡市场以及柴油机市场产生什么影响呢？

给中国重汽带来什么？

中国重汽卡车搭载潍柴发动机，将带来经济效益的提升。

经济学原理告诉我们，允许资源流动，可以提高生产率。此前，中国重汽不能配套潍柴发动机，这就是给资源间的流动设置了壁垒。

13年前，中国重汽和潍柴分家，一夜之间，中国重汽不再使用潍柴发动机。这意味着，在中国重汽和潍柴间架起了一道藩篱。用户在中国重汽整车和潍柴发动机之间，只能二选一而不可兼得。

中国重汽和潍柴分家后，各自都走出了一条漂亮的自我发展道路：潍柴成为拥有海内外多种产品、品牌、生产基地和上市公司的行业巨无霸，2018年销售额超过2000亿元；中国重汽在国内四处并购，海外积极扩张，成为重卡出口第一，国内拥有多个基地，布局全产业链的卡车大佬，2018年销售额超过1000亿元。

这意味着，以前两个小集团间的“三八线”，已经成为了两个大集团之间的“三八线”。中国重汽不但不使用潍柴的发动机，也逐渐不再使用潍柴控股的法士特变速箱和汉德车桥。中国重汽，不但济南本部的工厂不使用潍柴发动机，就连并购的成都王牌和福建海西也同样不使用。更进一步，重汽全新的客车、轻卡版块，同样也不使用潍柴发动机，包括潍柴收购的扬柴发动机。

两个在商用车行业都是举足轻重的大型集团，中间竖起了限制资源流动的“柏林墙”，这必然不能让资源得到最佳配置。

如今，两大集团之间的藩篱被拆除，资源可以自由地在两个集团内部进行配置，这无疑可以提升两个集团的经济效益，让双方在市场上都更有竞争力。

这也许就是山东省政府，任命潍柴集团董事长谭旭光为中国重汽董事长的最重要原因：让两大同属一个行业的彼此互补的企业，从对立走向合作，未来都更有竞争优势；让资源能够更自由地配置，并且通过协同产生更大的效益。

所谓解铃还须系铃人，当年潍柴本来隶属中国重汽，谭旭光是潍柴董事长也是中国重汽副总经理；如今，谭旭光成为潍柴和中国重汽共同的董事长。

如此一来，两大集团从对立走向合作。

给用户带来什么？

对于中国重汽的用户来说，未来将拥有更多的选择自由。在重汽卡车和潍柴发动机之间，用户不用再面对“鱼翅和熊掌不可兼得”的两难。

实际上，在某些领域，中国重汽配潍柴发动机，也许就是最合适的搭配。比如，在工程车领域。中国重汽在工程车市场拥有很强的竞争实力，销量一直位列前茅；潍柴发动机在工程车市场，几乎更是有着不可替代的作用。

国内很多重卡企业，虽然有自产的国外技术发动机，但在工程车上都会大量使用潍柴发动机。这是因为，国外发动机通常都是针对标载和使用工况较好的场合，类似中国某些车辆严重超载，或者使用工况特别恶劣，以及油品不合格的地区，还是使用潍柴这样“能吃粗粮、能干粗活”的地产品牌更适合。

中国重汽，虽然自己有先进的曼技术发动机，但是，同样的，也是喜欢吃“细粮”，通常都是用在牵引车或者工况不太恶劣的地方。需要吃粗粮、干粗活的地方，往往就需要杭州发动机厂生产的发动机。显然，杭发的发动机跟潍柴相比，无论是技术还是制造，都有一定的差距。

因此，中国重汽配装潍柴发动机，这对于中国重汽来说，可以大大增强某些产品的竞争力。比如，在工程车领域，中国重汽底盘+潍柴发动机，难道不是佳配吗？

实际上，解放集团、东风集团、福田戴姆勒、江淮集团、华菱星马，这些有自产发动机的企业，哪个企业没有使用潍柴发动机呢？毕竟整车销量大，才是主机厂最在意的。限制了客户选择其偏好的关键零部件的自由，当然就会丧失一部分客户。

未来，中国重汽的产品是否配装潍柴发动机（以及法士特变速箱等），将会把选择权交回到客户手里，而不会对用户说“不”。

会影响整车与柴油机行业格局吗？

面对中国重汽配装潍柴发动机，坊间有人认为，这是利益转移。方得网看来，并无此必要。

如果说，中国重汽不用自己的发动机而配装潍柴发动机，会将此前的发动机利润从中国重汽转移到潍柴的话，那中国重汽的利润就会减少。对于新晋中国重汽董事长的谭旭光，中国重汽的业绩对他来说，重要性不会丝毫低于潍柴。谭旭光没有必要人为地把左口袋里的钱掏出来，放到右口袋里。谭旭光要做的，就是打破中国重汽和潍柴之间的藩篱，让资源自由流动，让用户拥有选择的权利。

可以预见，伴随着中国重汽配装潍柴发动机的车型相继完成公告公示，将会有为数不少的用户点单潍柴。

中国重汽配装了潍柴发动机后，是不是潍柴销量的增加等于中国重汽自产发动机销量的减少呢？

并不是。

中国重汽配装潍柴发动机之后，潍柴发动机会“替代”一部分中国重汽自产的发动机，这即为“替代效应”。

同时，配装了潍柴发动机的中国重汽产品，会获得比此前更多用户的青睐，这就会让中国重汽的销量提升。中国重汽因为可以配装潍柴发动机，而带来其整车销量的提升，同时带来的配装的发动机销量的增加，这就是“收入效应”。

也就是说，“替代效应”和“收入效应”叠加后，潍柴发动机在中国重汽产品上增加的配装量，将大于中国重汽减少的配装自产发动机的量。

（打个比方，某地区原重汽产品销量是5千辆。可以配装潍柴发动机后，其中的1千个用户选择了潍柴发动机，这就是“替代效应”；同时，其他品牌的1千客户，也转而购买配装潍柴发动机的中国重汽产品，这增加的1千客户就是“收入效应”。最终，重汽的销量为6千辆，净增1千辆；潍柴在重汽上的配装一共增加了2千台，其中1千为“替代效应”，1千为“收入效应”。）

“替代效应”不会改变柴油机市场的竞争格局，不会影响其他整车和柴油机品牌的“地盘”。“收入效应”，则会让潍柴和中国重汽发动机的总份额提升，同时会有其他整车和柴油机企业份额因此下降。这就同时带来了整车和发动机两个行业格局的变化。

“收入效应”，才是谭旭光需要的，而绝不是“替代效应”。这个效应，也正是山东省政府需要的。

结束语

“让市场在资源配置中起决定性作用”，而不是之前“让市场在资源配置中起基础性作用”，这是十八届三中全会以来，政府的经济政策的重要转变。

为了提高资源配置效率，政府都在不断放手，不断减少任何阻止资源自由配置的行为，企业间人为地阻止资源的自由配置，难道不该被消除吗？

无论什么原因，同处一省，同在一个产业链的两大集团，互不来往，彼此对立，这都是资源的浪费。

两大集团从对立走向合作，让市场决定资源配置，给用户自由选择的权利，这就是进步。