纯电动重卡没实用价值？沃尔沃重汽纯电动重卡已交付！

纯电动重卡具备实用价值吗？

是不是纯电动重卡不具备实用价值，柴油机企业就可以不进行纯电动动力的布局呢？

与纯电动重卡是否具备实用价值的讨论同时进行的是，全球各地的纯电动重卡陆续投入使用。

2019年2月14日，奔驰卡车将eActros正式交付给一家区域性物流公司。2019年2月19日，沃尔沃卡车将首批纯电动FL卡车交付首批客户。

2019年2月25日，中国重汽无人驾驶港口集装箱纯电动牵引车正式批量交付天津港。

早在2018年，深圳首批500辆比亚迪纯电动渣土车投入试运营。2018年12月，华菱也将40辆纯电动重卡交付客户。

实际上，不止这些已经交付的企业，国内外重卡企业基本都已经做好了纯电动重卡的准备。

跨国公司布局纯电动重卡

2018年9月的汉诺威车展上，几乎所有的欧洲重卡企业都展示了纯电动重卡。

2018年汉诺威车展上，戴姆勒展出了多款纯电动概念车，其中纯电动概念重卡有2款，分别为奔驰品牌的纯电动概念重卡和扶桑品牌纯电动概念重卡。

不但奔驰推出了纯电动重卡，几乎所有的欧洲品牌也都有纯电动重卡。达夫展出了CF ELECTRIC纯电动重卡；

曼恩展出了MAN eTGM和MAN Lion’s City E两款纯电动卡车，MAN eTGM纯电动重卡最高续航里程为180公里；

雷诺展出了两款纯电动卡车，其中一款6x2载货车为雷诺D Wide Z.E，载重26吨，续驶里程为120公里到200公里；另一款则是雷诺Master Z.E，载重为3.1吨，续驶里程为120公里；

沃尔沃展出了Volvo FE纯电动重卡，最大续航里程为200公里；

斯堪尼亚展出了一款插电式混合动力重卡；

另外，美国福莱纳的eCascadia续航里程最长，达到400公里以上。eCascadia最大总质量为80000磅（约36吨），采用轮端电机，峰值功率高达730马力，电池容量为550千瓦时，可支持高达250英里（402公里）的续航里程。

推纯电动重卡要革自己的命？

实际上，国外大多数重卡企业都有自己的柴油机企业，比如奔驰、沃尔沃、斯堪尼亚、曼恩等，很多企业更是包括变速箱和车桥在内的全传动系都是自己生产。现在，这些柴油车行业的强势企业，无一例外都在推纯电动重卡。

纯电动重卡现在的制约因素全世界都知道：电池重量大，价格贵，续航里程短，充电时间长。正如有的企业家分析的一样：“目前的锂电池能量密度不足，纯电动技术在重型商用车领域还难以推广应用。以总重49吨的重型牵引车为例，按照当前市场的实际使用条件，如采用纯电动技术，则整车使用的锂电池电量需要达到3000度，即使按照国家规划目标，锂电池总重仍达到约11吨，成本约300万元，且充电时间很长，不具有实用价值。”

为什么有这些问题，自制发动机的这些跨国巨头还要大力推纯电动重卡？奔驰为什么还给出了纯电动重卡在2021年的量产时间？难道这些企业不知道柴油机的种种好处和纯电动的种种弊端吗？难道这些企业就愿意停用自己生产的发动机、变速箱等传统零部件吗？

原因只有一个，那就是这些基本都有100年左右的商用车企业，他们还希望再走100年，甚至更长。面对汽车行业未来的发展趋势，他们做出了一致的选择：一方面继续推进柴油机以及柴油车的创新和进步，另一方面，开放并推广纯电动重卡，迎着电动化的潮流而上。

重卡只是商用车的一部分

退一步讲，就算纯电动重卡几乎完全不能商业化运作，柴油机企业也应该在纯电动动力方面有所布局，因为重卡只是商用车的一部分。

2018年，中国所有商用车的销量为437.1万辆，其中重卡的销量是114万辆，其余的为中卡、轻卡、微卡还有各种客车等。

纵然纯电动重卡不能商业化运作，其他300万辆使用柴油发动机的商用车，也有适合使用纯电动的。比如，在商用车当中，客车是最先电动化的，特别是公交车，电动化已经成为不可逆转的趋势。2020年实现全面的公交电动化，是可以期待的。

伴随着客运公交化趋势加剧，景区摆渡车等行驶在固定路线上的客车，电动化是大概率事件。

另外，在城市内行驶的各种车辆，如环卫类车型：洒水车、垃圾车以及清扫车等等；邮政车；城市物流配送车辆等等，特别是政府采购车辆，很多城市已经提出了电动化的要求。

再回到纯电动重卡上。在重卡市场里，也仍然有一些特定领域可以使用电动车，比如港牵车、坑口车、以及特定路线的快递车辆等。

这也正是为何无论在中国还是外国，重卡企业都在积极推进纯电动重卡的布局。而柴油机企业，面对更多的商用车主机厂，是不是也不能放弃对纯电动动力的布局呢？

结束语

一样东西好不好，不在于技术先进与否，关键在于有没有人买。

自己生产全系列柴油机的卡车企业都在积极推纯电动重卡，那么柴油机企业是不是也应该进行纯电动动力的布局呢？